Mercedes-Benz GLC er råsprek og komfortabel

TestMercedes-Benz GLC Electric

2026 er først og fremst premium-SUV-enes år i elbilverdenen, med BMW iX3, Mercedes-Benz GLC og Volvo EX60 trillende ut av sine respektive fabrikker på rekke og rad.

BMW-en testet vi i mars (og kjørte den i NAF og Motors store rekkeviddetest nylig), og nå er turen kommet til hva Mercedes-Benz har å tilby i konkurransen.

De følger i stor grad Volkswagens eksempel og går bort fra de dedikerte elbilnavnene når både EQE SUV og EQC nå erstattes av det mer tradisjonsrike GLC-navnet.

Denne er med sine 4,84 meter den lengste av de tre kamphanene, men det skiller bare seks centimeter fra lengst til kortest, så det er ikke store forskjellen å snakke om.

Også på bredde og høyde er det kun smånyanser som skiller, så for alle praktiske formål er disse tre bilene akkurat like store.

Vår testbil er den foreløpig eneste versjonen Mercedes-Benz-importøren tilbyr i Norge, nærmere bestemt den såkalte GLC 400 4Matic.

Den starter på 750.000 kroner, men med utstyrsgrad Premium, litt ekstrautstyr på toppen og annen lakkfarge enn standard stopper kalkulatoren på akkurat over 860.000 kroner for bilen vi kjører.

Da må du også legge til vinterhjul.

For 860.000 kroner får du for øvrig en absolutt topputstyrt BMW iX3 (Supercharged M Sport Pro), så GLC er i praksis priset noe over den tyske konkurrenten.

En EX60 med firehjulstrekk, høyeste utstyrsnivå Ultra, tilhengerfeste og annen lakk enn hvit koster til sammenlikning 807.000 kroner.

Vil du ha det største batteriet og den lengste rekkevidden på 810 kilometer etter WLTP må du riktignok ut med ytterligere 60.000 kroner.

Innvendig er imidlertid kvalitetsfølelsen noe høyere hos Mercedes-Benz.

Dørene er i stor grad belagt med myke materialer, midtkonsollen er i trefinish og du får seter med puteforlenger - selv om du må betale en del ekstra for å oppgradere fra kunstskinnet i testbilen til ekte skinn, selv på dette utstyrsnivået. Direkte luksuriøst er det likevel ikke.

Den enorme og særdeles blanke trippelskjermflaten som dekker hele dashbordet er også svært utsatt for fett og fingermerker og ser fort ganske lite pen ut når skjermen er av.

Testbilens «Superscreen» skiller seg for øvrig fra toppversjonens «Hyperscreen» ved at det her er tre separate skjermer bak én stor glassflate, mens Hyperscreen-skjermen er én sammenhengende skjerm som går hele veien på tvers.

Det meste av kontrollfunksjoner foregår også på skjerm, med et svært begrenset antall fysiske knapper mellom koppholderne og de trådløse mobilladerne.

Med tanke på at Mercedes-Benz-kjøperen presumptivt har en litt høyere snittalder enn kjøperne til mange andre merker fremstår det kanskje litt underlig.

Det sagt, så fungerer det såkalte MBUX-systemet til Mercedes-Benz meget godt. Skjermen er særs responsiv, det er stort sett enkelt å finne frem til det du er på jakt etter og stemmestyringen er hjelpsom.

Det er ikke alltid hun kan hjelpe deg med det du ber om, men hun forstår stort sett hva du sier og kan bistå med mye.

Lysstripa som går fra B-stolpe til B-stolpe er også godt utnyttet, og lyser eksempelvis gult eller rødt om du nærmer deg en vegg eller kant.

Som tidligere er jeg ikke overbegeistret for «haptiske» touchknapper på rattet, men etter at du har fått det i fingrene sitter det greit, og det hjelper også at Mercedes har gjeninnført ordentlige knotter og rullehjul for enkelte ting som volum og cruisehastighet.

Litt irriterende er det at Burmester-anlegget i testbilen har en bassgjengivelse som resonnerer i gasspedalen på bilen, så du kjenner en liten, konstant vibrasjon hver gang en litt dyp mannsstemme snakker på radioen eller podcasten.

Det burde ikke skje i en bil til nærmere millionen.

Kjøremessig er GLC et lite råskinn. Tyskerne har gått for en totrinns girkasse, hvor førstegiret skal gi mer futt fra start og andregiret bedre effektivitet i høyere hastighet.

Overgangen er umerkbar, og med 489 hester, 800 newtonmeter moment og klampen i bånn er det ingenting som tilsier at bilen veier nesten 2,5 tonn. Her går det unna!

0–100 skal ta 4,3 sekunder, som gjør at den akkurat er merkbart kjappere enn BMW-ens 4,9 sekunder. GLC er også et lite hakk mer komfortabel på veien enn iX3 er, med ørlite mykere demping og marginalt lavere hjulstøy - mens iX3 oppleves stivere og litt mer sportslig.

Vår testbil var også ikke utstyrt med noen ordentlig form for selvkjøring, kun vanlig adaptiv cruisekontroll. Vil du ha ordentlig filholder og automatiske filskift må du ut med ytterligere cirka 25.000 kroner for den såkalte MB. Drive Assist-pakken.

BMW inkluderer sin (meget gode) Driving Assistant Plus selv fra laveste utstyrsnivå på iX3, så det fremstår litt grådig - og de fleste nye biler selv til halvparten av GLC-prisen har dette.

Parkeringsassistenten til GLC er imidlertid god, selv om jeg (på litt svakt grunnlag) kanskje synes iX3-varianten er hakket mer perfeksjonistisk. GLC burde i mange tilfeller rettet opp en ekstra gang for å stå ordentlig parallelt med linjene.

Regenereringen styrer du med hendler bak rattet, og varierer fra full rulling på laveste nivå til en meget kraftig variant på øverste. Her er det mulig å kjøre med én pedal om du ønsker, og bilen har også en «adaptiv» innstilling - men den synes jeg BMW løser hakket bedre.

På bakseteplass vinner GLC, om enn så vidt. Det skiller ikke mer enn to centimeter i akselavstand til iX3, men det er litt bedre plass til beina her og setene er ikke helt like lave som iX3.

Det må sies at både iX3 og EX60 har helt flatt gulv, i stedet for den lille humpen i midten på GLC.

Bagasjerommet er oppgitt til 520 liter, og akkurat den parameteren er nok ikke den mest imponerende på noen av bilene i denne trioen. Det er heller ikke spesielt mye plass under bagasjeromsgulvet.

Mercedesen skiller seg imidlertid ut med den absolutt største frunken av de tre, med solide 128 liter under panseret. Det hjelper godt på.

Rekkevidden for vår testbil er oppgitt til 643 kilometer etter WLTP, og det var også et tall vi var i nærheten av i vår rekkeviddetest, som denne gang foregikk i omtrent 15 graders utetemperatur og fint vær.

På 264 kilometer brukte vi 42 prosent av batteriet, som vi interpolerer til rundt 629 kilometer totalt. Det er bare 2,2 prosent under WLTP-tallet, som er et bra resultat.

I NAF og Motors rekkeviddetest nylig, som har noe lavere snittfart og mindre motorveiandel enn vår test, oppnådde GLC 665 kilometer, altså et par prosent over WLTP. I den testen kjørte bilen imidlertid nærmere to mil etter at batteriprosenten viste null.

Det gjorde imidlertid også BMW iX3 (med undertegnede bak rattet), og den strakk seg til hele 781 kilometer. Bilene hadde omtrent samme snittforbruk på ruta.

Lademessig skal GLC være i stand til å ta imot inntil 330 kW, og 10 til 80 prosent er oppgitt til 22 minutter under optimale forhold.

I Motor og NAFs test var det akkurat det den oppnådde, og vår egen test (som denne gang gikk fra 20 til 80 prosent grunnet litt tidsnød) vitner om det samme.

Vi brukte nemlig cirka 19 minutter og 45 sekunder, med en observert makseffekt på 302 kilowatt.

Nye GLC er et klart og tydelig generasjonssteg fremover for Mercedes-Benz, og utvilsomt en flott bil å kjøre. Den må imidlertid tydelig gi tapt for BMW iX3 på rekkevidde, da den ikke klarer å kompensere for sitt mindre batteri med signifikant lavere forbruk.

Prisen er også en god del høyere, spesielt når du begynner å legge til utstyr. Listen over tilgjengelig ekstrautstyr er nemlig enormt lang, selv på høyere utstyrsnivåer - og Mercedes tar seg godt betalt.

Det sagt, så er dette en komfortabel og råsprek bil å kjøre, og den slår iX3 både på støynivå, dempingskomfort og bakseteplass - om enn så vidt.

Rekkevidden er også god og bilen lader raskt, så spørsmålet blir fort om du verdsetter den marginalt mer behagelige opplevelsen bak rattet i GLC mer enn de ekstra rundt ti milene hos BMW - og er villig til å betale for det. Selvkjøringen ville vi uansett lagt til.