Det er Bane Nor som skal jobbe for politikerne, ikke motsatt

Jeg var på flere av Bane Nors arrangementer under Arendalsuka. Her opptrådte de som en aktør med konkrete forventninger, skriver innleggsforfatteren. Illustrasjonsfoto: Vegard Wivestad Grøtt, NTB

Når en statlig etat går så langt som Bane Nor i påvirkningsarbeidet, går det ut over tilliten til hele samferdselssektoren.

Sist ut er at Bane Nor bruker statlige midler på å påvirke lokalpolitikerne i hovedstaden, etter at de fikk nei til å bygge et høyhus på 82 meter. Det er ikke rart folk reagerer på hvordan det statlige selskapet tar seg til rette. Men det er ikke det eneste tilfellet.

Aktør med forventninger

Jeg var på flere av Bane Nors arrangementer under Arendalsuka. Her opptrådte de som en aktør med konkrete forventninger.

På arrangementet «Hva vil valgresultatet bety for samferdselssektoren?» var det Bane Nors leder for samfunnskontakt som var ordstyrer i debatt med blant andre eieren – samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap).

Prosjekt nummer én på deres ønskeliste nå er Oslotunnelen. Dette er et svært kostbart prosjekt som har vist seg vanskelig å finansiere. Senest i 2021 ble planleggingen stoppet. Nå har prosjektet reist seg igjen under nytt navn, Rikstunnelen. På to møter i Arendal sa Jon-Erik Lunøe, konstituert konsernsjef i Bane Nor, at det ville vært lettere å få politikerne med seg om de hadde kalt den for Distriktstunnelen.

Sånn ser norsk politikk ut fra Bane Nors hovedkontor. Jeg kan love ham at det ikke ser sånn ut i distriktene.

Uttalelsen er avslørende for hvordan jernbanetoppene tenker og jobber. Konsernsjefens antydninger er dessuten grunnleggende feil.

InterCity-milliardene

I en fersk rapport viser Initiativ Vest hva som skjedde etter at Stortinget i 2013 lovet å bygge InterCity-triangelet på Østlandet og fergefri E39 på Vestlandet. Resultatet er så langt 103 milliarder kroner til InterCity mot 17 milliarder kroner totalt på E39 på hele Vestlandet.

Hvordan ble InterCity landets viktigste samferdselsprosjekt? Én ting virker klart: Politikerne ser ut til å ha fått dårlige råd fra faglig hold.

Jernbanebyråkratene mente blant annet at de kunne bygge hele InterCity på 13 år til en kostnad på rundt 130 milliarder kroner. Det vet vi nå er helt umulig.

I 2017 varslet Samferdselsdepartementet at det gjensto 51 milliarder kroner på å fullføre indre InterCity. Siden er det brukt mellom 70 og 80 milliarder kroner.

I sommer fikk samferdselsministeren spørsmål om hvor mye det vil koste å fullføre prosjektet. Om lag 50 milliarder kroner, svarte han.

Tillit til forvaltningen

Når en statlig etat går så langt som Bane Nor i påvirkningsarbeidet, går det ut over tilliten til hele samferdselssektoren.

I arbeidet med rapporten ble det tydelig hvor lite tydelig kommunikasjonen er om investeringer på jernbane. Bare å finne de riktige tallene er vanskelig. Det heter ikke «Råde-Fredrikstad», det heter «To tog i timen Oslo-Fredrikstad».

Og man kan jo begynne å lure: Gjør Bane Nor sitt ytterste for å informere offentligheten om det negative klimaregnskapet på InterCity eller det store samfunnsøkonomiske tapet? Bruker de arbeidet med myndighetskontakt på å fortelle om risikoen politikerne løper ved å bygge jernbane, eller er de mest opptatt av å jobbe for egne prosjekter?

Det går en rød tråd fra høyhuset i Oslo sentrum til «distriktstunnelen» og til InterCity. Det handler om en etat som er blitt en aktør med for sterk egeninteresse, og som har glemt at de først og fremst skal være en lojal tjener for de folkevalgtes vilje.