Er vi villige til å risikere flere møte­ulykker langs Madlaveien for at bussen skal spare noen sekunder?

DEBATT: I diskusjonene rundt bussveien langs Madlaveien, er det to ting som har vært lite diskusjon rundt, nemlig trafikksikkerhet og mobilitet.

Madlaveien ble utvidet fra to til fire kjørefelt rundt ca. 1970, altså for mer enn 50 år siden. Dette ble selvsagt ikke gjort for moro skyld. Foto: Anders Minge

Mandag 26. mai er det planen at Stavanger bystyre skal ha endelig behandling av saken om detaljregulering for bussveien fra sentrum til Mosvatnet, før den tid skal saken opp til andregangs behandling i utvalg for by- og samfunnsutvikling torsdag 15. mai.

Jeg har selv vært med på behandlingen av denne planen siden 2016 i ulike sammenhenger og jeg tenker det er bekymringsfullt at en har brukt så lang tid på planen, uten at forslaget som legges fram til endelig behandling er bedre enn det er.

Trafikksikkerhet og mobilitet

For de som leser alle de 375 sidene i saksframlegget, går det tydelig fram at her skal en tvinge inn en «bussvei» uten at det verken er behov for det på strekningen eller at den eksisterende infrastrukturen tillater det.

Jeg kunne skrevet veldig mye om svakheter ved ulike foreslåtte løsninger på ulike problemstillinger i planen, men jeg skal konsentrere meg om to ting som er underkommunisert både i saksframlegget, og i den politiske og offentlige debatten, trafikksikkerhet og mobilitet.

Den foreslåtte løsningen er å gå fra sidestilte kollektivfelt til parallellført bussvei, det vil si at en legger opp til kun to kjørefelt for bil fra Madlakrossen til Stavanger sentrum, på en strekning det er fire kjørefelt i dag.

Om en går for en sidestilt løsning vil en likevel kun fått to kjørefelt, men da ville en i det minste ikke fått møtende trafikk i samme veibane.

Fire kjørefelt trengs fremdeles

Madlaveien ble utvidet fra to til fire kjørefelt rundt ca. 1970, altså for mer enn 50 år siden. Dette ble selvsagt ikke gjort for moro skyld, men på grunn av at behovet var der for å få en smidig og trafikksikker trafikkavvikling. Innbyggertallet i Stavanger i 1970 var ca. 80.000 innbyggere, nå i 2025 er vi over 150.000 innbyggere, behovet for fire kjørefelt på strekningen har altså ikke blitt mindre siden 1970.

I saksframlegget er det oppgitt trafikktellinger for veistrekningen og noen tilstøtende veier, om en skal følge Statens vegvesen sin håndbok N100 for vei og gateutforming, skal alle disse veiene ha fire felt, strekningen i Kannik har tre ganger så høy ÅDT som er tidspunktet håndboken anbefaler er når en bør ha fire felt, likevel planlegges det altså å gå ned til kun to kjørefelt her, som altså er innfarten til Stavanger sentrum.

• Madlaveien 32.600 ÅDT.
• Madlaveien v/ Mosvatnet 11.900 ÅDT.

Strekningen på andre siden av Tjensvollkrysset er ikke omtalt i planen, men vi er i gang med en storstilt utbygging på Madla Revheim og videre utbygging på Sunde/Kvernevik. I trafikkanalysene til områdeplanen for Madla Revheim viste to uavhengige analyser fra Rambøll og Asplan Viak, at vi ville få en trafikkøkning på mellom 25–30 prosent på strekningen inn mot Tjensvollkrysset, dette selv om vi brukte de strengeste parkeringstiltakene innenfor områdeplanen og gjennomførte planen om bussvei. Det vil altså med stor sannsynlighet bli en trafikkøkning enten folk liker det eller ikke.

Møteulykker kan øke

Hvorfor står det så i SVV sin håndbok N100 at en anbefaler fire felt for veier med en ÅDT på over 12.000? Det har selvsagt med trafikkavvikling å gjøre, men det er selvsagt også i stor grad basert på trafikksikkerhet.

Strekningen sentrum-Madlakrossen er en strekning hvor vi heldigvis ikke har hatt mange alvorlige trafikkulykker med bil mot bil, det er en opplagt konsekvens av at en ikke møter motgående trafikk i samme kjørefelt, men dette skal det nå bli slutt på.

Hvor mange slike møteulykker er det verdt å risikere at vi får i årene framover på strekningen, for at bussen skal spare fra 30 sekund til et minutt på strekningen sentrum-Madlakrossen? Dette er et spørsmål de som skal behandle saken i bystyret bør stille seg.