Årets mest etterlengtede? Vi har testet BMW iX3

Å kalle nye BMW iX3 en en av bilene det er stilt størst forventninger til i år er neppe noen overdrivelse.

Bilen er den første ut i BMWs nye generasjon elbiler, kalt «Neue Klasse» - en historisk parallell til en bilserie med samme navn fra 1960-tallet.

Den gang representerte den nye klassen et strategisk skifte for BMW, slik som dagens Neue Klasse står for en ny epoke både innen elbilteknologi og design for BMW.

Helt siden bilen først ble presentert i fjor høst, har både designet og ikke minst rekkevidden på over 800 kilometer bidratt til å skape oppmerksomhet for iX3, og det er sjelden jeg har opplevd så mye interesse rundt en bil fra venner og kjente før lansering.

Nå er den altså her, og vi fikk aller første mulighet til å kjøre BMWs pressebil på norsk jord.

Nye iX3 er 4,78 meter lang, og plasserer seg dermed midt i den populære Tesla Model Y-klassen størrelsesmessig.

Den er også først ut i en trio av nye premiumbiler i denne klassen, som alle kommer med 700–800 kilometer rekkevidde og liknende dimensjoner: iX3 har et lite forsprang, og så kommer nye Mercedes-Benz GLC og ikke minst Volvo EX60 senere i år.

Sammenliknet med forrige generasjon iX3 er også nye iX3 et helt annet beist. Firehjulstrekk er standard, du får et svært batteri på hele 108,7 kilowattimer og den nye dedikerte elbilplattformen gir både bedre plassutnyttelse og ikke minst 800-volts-teknologi og tilhørende rask lading på inntil 400 kilowatt.

Testbilen vår er lanseringsversjonen iX3 50 xDrive med M Sport-pakke og Fully Charged-utstyrsnivå. Det eneste som i praksis mangler er glasstak, som er tilvalg på alle utstyrsnivået unntatt toppnivået Supercharged.

Startprisen på bilen er 736.900, og så har testbilen utstyr for godt over 100.000 kroner i tillegg - før vinterhjul. Ferdig levert og med vinterhjul snakker vi dermed over 900.000 kroner, i alle fall ifølge veiledende priser.

Plassmessig er iX3 bra, men ikke klasseledende verken på bagasjerom eller bakseteplass. Det er greit med plass til beina og godt med plass i høyden, og sammenliknet med forrigegenerasjons iX3 hjelper det også godt på at sentertunnelen nå er borte.

Sitteputa er noe lav, men som i Tesla Model Y står forsetene hevet litt fra gulvet, så det er brukbart med plass til beina under. Det hjelper på komforten. Vinkelen på seteryggen kan også justeres noe. Baksetet har egen klimasone og det er et par USB-C-porter bak på midtkonsollen.

Bagasjerommet måler ifølge offisielle mål 520 liter, men det er praktisk utformet og plassen er nok hakket romsligere enn tallet skulle tilsi, ettersom det kun måles til toppen av seteryggen og rommet er relativt høyt.

Det er også i stor grad et tilfelle av at det du ser er det du får, siden det ikke skjuler seg noe særlig mer plass under gulvet enn at du får plass til ladekabler og et par andre småting. Det er en stor kontrast til for eksempel Tesla Model Ys svære rom under der.

Frunken måler 58 liter, som er middels for kategorien. Her tar også et dekkreparasjonssett opp en god del av et allerede litt lite praktisk utformet rom. Også her er Model Y betydelig større, og det gjelder også Mercedes-Benz GLC, som har 120 liter under panseret.

EX60 har på sin side rimelig identiske nøkkelsifre som iX3 her, med 523 liter bagasjerom og 58 liter frunk.

En større overhaling har skjedd foran i kabinen, hvor BMWs såkalte Panoramic Display har kommet til. Dette er i praksis et instrumentpanel som er hevet og dratt ut over bredden av frontruta. Den venstre tredelen er fast, mens de to øvrige tredelene kan personaliseres - enten ved å velge mellom en av de forhåndsdefinerte kombinasjonene eller sette opp din helt egen.

Det fungerer i hovedsak godt, og på Fully Charged-versjonen får du i tillegg et vanlig headup-display som blant annet legger navigasjonsanvisningene på veien foran deg. For de som måtte være bekymret for at panoramaskjermen stjeler sikt, så kan jeg melde at det ikke har plaget meg én gang i løpet av testperioden.

Du sitter såpass høyt at det ikke er noe problem å se over, i alle fall om du ikke er veldig kort.

Ellers er setene utmerkede og kommer med både varme og massasje, men dessverre ikke ventilasjon. Rullehjulet fra tidligere BMW-modeller er erstattet med et tilnærmet fullt ut touchbasert system, som nok vil være litt uvant om du kommer fra en annen BMW.

BMWs system er stort sett lettfattelig og intuitivt, og knappen for å skru av fartsgrensevarslingen er alltid tilgjengelig i en stripe nærmest føreren på skjermen. Om du ikke er veldig digital av deg har jeg imidlertid stor forståelse for at dette kan bli litt mye av det gode.

Et moment som er greit å være klar over er at BMWs Amazon Alexa-baserte stemmestyring kun er tilgjengelig på engelsk, ikke på norsk, og det kan gjøre innlesing av for eksempel norske adresser ganske innfløkt om du bruker bilens eget navigasjonssystem.

BMWs Alexa støtter heller ikke den moderne taleassistent-måten hvor du bare kan fortsette samtalen uten å aktivere henne på nytt, men bortsett fra det fungerer hun godt.

Adresseproblemet kan du jo også bøte på ved å bruke en annen navigasjonsapp med tilhørende talestyring gjennom Carplay eller Android Auto, som er støttet trådløst.

Ellers er det en flott opplevelse å sitte bak rattet i iX3. Tross at den veier nærmere 2,3 tonn med fører er vekten godt kamuflert, styringen er godt vektet og de 469 hestekreftene er akkurat passe for en bil av denne størrelsen og med ambisjonene den har om å være litt mer enn bare en familiefrakter.

Dempingen treffer en utmerket balanse mellom komfort og sportslighet, og absorberer det meste av ujevnheter uten at du mister følelsen av veien fullstendig. Den er også svært stiv og krenger omtrent ingenting selv når du presser den.

Det sagt, så finnes det mykere og mer komfortabelt dempede biler i denne klassen, så hvis det er prioriteten får du mer andre steder. Sånn sett er det litt synd BMW ikke har funnet plass til luftdemping.

Du skal også helst være klar for å stole fullt og helt på bilen i vanlig modus, for bilen lener seg ganske tungt på at bilens sensorer skal trå inn og senke farten automatisk når du nærmer deg bilen foran, en rundkjøring eller et skilt som senker fartsgrensen.

Jeg synes det fungerer godt, men jeg hadde satt pris på også å kunne velge nivået på regenerering litt mer finkornet. Her må du i praksis bytte til sportsmodus for å øke nivået.

BMWs selvkjøring er også stort sett stabil og pålitelig, selv om den kan vingle noe når feltet vider seg ut, for eksempel ved innfletting fra høyre.

Støynivået er behagelig, men langt fra luksuriøst. Hjulstøy er det lite av, men vind, tunneler og andre biler kan du høre en del av. Her er det potensial for at konkurrentene vil ha en liten «edge».

Jeg synes også interiørkvaliteten kanskje ikke helt holder følge med prisnivået på bilen. Her er det relativt mange hardplastflater i en bil til 900.000 kroner, setene er i kunstskinn og armlenet bak er også ganske enkelt.

BMW har antageligvis spart litt for å ha råd til det svære batteriet i bilen.

Rekkeviddetesten vår foregikk denne gang i et par plussgrader, og det regnet på store deler av ruta, så veien var i hovedsak søkkvåt. Rekkevidden beregner vi til 562 kilometer denne marsdagen, altså 73 prosent av WLTP.

Det kan vel tyde på at BMW ikke har løst noen slags magisk gåte hva gjelder effektivitet, men snarere har utstyrt bilen med et det nevnte massive batteriet. Smart #5, som jo er av sammenliknbar størrelse, men ble kjørt i noe kaldere vær, hadde eksempelvis høyere forbruk, men noe bedre WLTP-oppnåelse på samme rute (76 prosent).

Samtidig må det sies at godt over 500 kilometer på denne tiden av året og på vinterhjul med store, tunge felger bør være mer enn nok for de aller fleste.

Det er heller ingen av SUV-konkurrentene som har levert rekkeviddetall som dette i vinterhalvåret tidligere.

Denne gang kjørte vi også en lengre rute fra Oslo til Gausdal og tilbake (på E6 på østsiden av Mjøsa), med enda høyere grad av motorveiskjøring enn vår vanlige testrute. Den foregikk i noen få plussgrader, og stort sett på tørre veier.

Der noterte vi 20,5 kWt/100 km fra Oslo til Gausdal, og et forbruk på 39 prosent av batteriet på den ganske nøyaktig 200 kilometer lange strekningen.

Tilbake til Oslo var forbruket litt snillere, og takket være en liten Google Maps-indusert omkjøring fikk vi et snittforbruk på 19,5 kWt/100 km. Der gikk det med 37 prosent av batteriet på å kjøre 203 kilometer.

Totalt for denne turen kjørte vi altså 403 kilometer på 76 prosent av batteriet, som skulle tilsi en total rekkevidde rundt 530 kilometer.

iX3 har ellers både manuell og navigasjonsstartet forvarming av batteriet før hurtiglading, så den benyttet vi oss av før ladetesten.

Tross at vi nøyet oss med en lader som maks kunne levere 360 kilowatt (mens bilen i teorien kan ta imot 400), så havnet vi omtrent akkurat på BMWs lovnader om 10 til 80 prosent på 21 minutter. Vi brukte nemlig 21:30 fra 7 til 80 prosent, inkludert tiden det tar for laderen og bilen å si hei til hverandre før ladingen starter.

Ladekurven så slik ut:

En litt morsom funksjon er at iX3 hele veien forteller deg hva bilen kan ta imot og hva laderen kan levere i sanntid, så vi kan jo notere at laderen ifølge begrenset seg til cirka 330 kilowatt en periode i starten, der bilen hevdet å kunne ta imot omtrent 360 kilowatt. Det kunne sikkert ha senket ladetiden med noen sekunder.

Totalt ladet vi 88 kilowattimer i løpet av økten, noe som ga en snitteffekt på solide 245 kilowatt.

BMW iX3 huker av i nesten alle boksene vi har.

Det store batteriet og den tilhørende rekkevidden er selvfølgelig både trygt og komfortabelt når man er på langtur, selv om WLTP-oppnåelsen ikke akkurat er fabelaktig på denne tiden av året. Skulle du gå tom lader bilen uansett særdeles kvikt opp igjen.

iX3 er dessuten en flott bil å kjøre, med fin komfort og et litt sporty tilsnitt vi vet mange vil sette pris på.

Et par småting er det å ta den på om vi skal pirke, og det er for det første at interiørkvaliteten ikke helt holder nivået man kanskje kan forvente til prislappen, og glasstak er ekstra selv på Fully Charged-nivået.

Det andre er at verken bagasjerom eller baksete er helt i toppsjiktet i klassen, selv om begge deler er godt innenfor for en familie. Taleassistent på norsk hadde selvfølgelig også vært et pluss i en såpass digital bil.

Uansett: Jeg tviler på at de som har bestilt iX3 vil bli skuffet, og forventningene blir i stor grad oppfylt. Og med både iX3, GLC og EX60 på tapetet i år, kan fort snittprisen på årets nybilkjøp bli langt høyere enn i fjor - også om vi ser bort fra momsen.

BMW iX3 produseres i Debrecen i Ungarn.