Endelig en Kia i «riktig» størrelse - vi kjørte nye EV5

Cotswolds/Tek.no: Bilbransjen har nærmest hatt crossover-syken de siste årene, sannsynligvis drevet av suksessen til Tesla Model Y.

En av produsentene som stort sett har holdt seg til et mer boksete SUV-format, i alle fall på elbilene, er sør-koreanske Kia - men de har inntil nå ikke hatt en modell i nettopp Model Y-klassen.

Møt EV5, som plasserer seg omtrent midt mellom svære EV9 og lille, men romslige, EV3.

Utvendig er det liten tvil om at dette er en Kia, med det samme kubisk-futuristiske designet som de to søstermodellene, og med en lengde på 4,61 meter havner vi altså midt i den typiske familie-SUV-klassen.

En nyhet onsdag er også at Kia akkurat har sluppet prisene på EV5. Du kan få en forhjulsdrevet versjon fra 459.900 kroner, mens den firehjulsdrevne varianten starter på 499.900 kroner, begge deler i utstyrsnivå Air.

Exclusive koster 539.900 kroner, mens toppmodellen GT-Line tikker inn på 599.900 kroner, alle priser før vinterhjul, eventuelt panoramatak (17.900,-) og lakk (8900–17.900,-)

Siden EV5 har vært ute i Asia i halvannet år allerede, holder ikke Kia noen felleseuropeisk pressekjøring, slik det er vanlig. Kia Norge inviterte oss derfor til England for å kjøre bilen i det idylliske Cotswolds-området vest for London.

Nøkkelspesifikasjonene er som følger: Den forhjulsdrevne versjonen har forholdsvis 217 hestekrefter, mens den firehjulsdrevne får 265.

Kia vil foreløpig kun selge Long Range-versjonen i Norge, med et batteri på 81,4 kilowattimer og rekkevidde mellom 484 og 530 kilometer etter WLTP.

Plassen først: At EV5 er designet som en SUV, uten den typisk fallende taklinjen bakover, gjør at den innvendige plassen blir bedre enn lengden på bilen kanskje skulle tilsi.

Her er det nemlig god plass både i baksetet og kanskje ikke minst i bagasjerommet. Selv om tallet «bare» er 566 liter etter den såkalte VDA-standarden, måler den bare opp til toppen av seteryggen.

Her er det mange liter å ta av også over det.

Gulvet har to innstillinger, så du kan velge mellom et dypere rom eller flat lasteterskel, og det finnes et lite rom også under gulvet.

Velger du gulvet i øverste posisjon får du også en helt flat overgang til bakseteryggene om du legger ned setene, så her bør det være praktisk å laste inn.

Setene legges ned 60–40, skiluke er standard og du får også en forholdsvis omfangsrik, men grunn frunk på 44 liter.

Ett område hvor Kia henger bak kanskje spesielt de kinesiske konkurrentene er kvalitetsfølelsen innvendig. Her er det i hovedsak hardplastflater, setene er trukket i kunstskinn selv på øverste utstyrsnivå og glasstak er som nevnt tilvalg.

Én ting vi har satt pris på ved andre Kia-modeller, og som også er tilfelle her, er at knappene for både ratt- og setevarme (og -ventilasjon på øvre nivåer) er enkelt tilgjengelige i døren, uten at du må inn i infotainmentsystemet.

Kia har også en smart måte å skru av fartsgrensevarslingen på, ved at du kan holde inne volumhjulet for å deaktivere. Det er bra, for ellers er varslingen ganske irriterende.

Vi liker også Kias hendler for regenerering rett bak rattet, som gjør det lett å variere mellom ulike nivåer under kjøreturen.

Ellers ligger EV5 godt på veien og håndterte til dels svært ujevne britiske landeveier på en god måte. Den har relativt fast demping som for så vidt treffer en god balanse mellom sporty og komfortabel, men du får utvilsomt biler med enda mer komfortfokus i denne klassen.

Støynivået er godt innenfor akseptabelt: Behagelig, men ikke luksuriøst. Bilene vi kjørte var kun forhjulsdrevne, og vi kan jo konstatere at 217 hestekrefter er rimelig sprekt fra null, men at det fort skorter litt på kreftene om du forventer et voldsomt skyv videre fra 60–70 kilometer i timen.

Heller ikke de firehjulsdrevne modellene er spesielt heftig motoriserte, med 265 hestekrefter og 0–100 på 7,3 sekunder.

Det er jo en ganske stor kontrast til den ikke helt ulike utformede (og omtrent likt prisede) Smart #5, som vi testet nylig og som jo kommer med nærmere 600 hestekrefter selv i rimeligste utgave.

Også en Tesla Model Y og selv en Toyota bZ4X vil nok oppleves betydelig sprekere enn denne.

EV5 har i likhet med EV3 og EV4 400-volt-system, i motsetning til EV6 og EV9s mer påkostede 800 volt. Det gjør at ladingen er begrenset til maksimalt rundt 130 kilowatt, som skal gi 10–80 prosent på omtrent en halvtime.

Det er akkurat innenfor i segmentet, men definitivt ikke et tall som er egnet til å imponere med tanke på at en del av konkurrentene snuser på både 400 og 500 kilowatt som makseffekt.

Siden dette ikke var en full test har vi ikke noen vanlig rekkeviddetest, men vi kan jo nevne at vi observerte et forbruk på mellom 16 og drøyt 18 kWt/100 km i 12–13 grader og moderat landeveisfart, men med mye opp og ned i fart underveis.

Det skulle tyde på en rekkevidde på mellom rundt 450 og 510 kilometer under disse forholdene, som er i nærheten av WLTP-estimatet. Vi får komme tilbake til rekkevidden når vi får tilgang på en bil i Norge.

Vi hadde en god opplevelse i Kia EV5, som kommer inn som et litt friskt pust for deg som vil ha SUV-karosseri og ikke crossover.

Den er fin å kjøre, har god plass både i baksete og bagasjerom og kommer ikke minst med fysiske knapper for mange ofte brukte funksjoner - slik det bør være.

Samtidig er det ikke til å komme unna at det finnes flere konkurrenter som tilbyr mer av både utstyr og spesifikasjoner til en liknende penge.

Sammenlikner vi med nylig testede Smart #5 får du jo liknende plassegenskaper, bedre rekkevidde (i alle fall på papiret), mer utstyr og ikke minst langt, langt flere hestekrefter for samme pris.

Det siste kunne vi også sagt om Tesla Model Y, som jo koster 537.000 kroner for folkemodellen Premium Long Range firehjulsdrift.

Om vi sammenlikner med de mer tradisjonelle bilprodusentene koster EV5 det samme som en Volkswagen ID.4 med firehjulstrekk, og den sammenlikningen er enklere å spise.

Alt i alt: Praktisk, litt traust og greit komfortabelt fra Kia.