«Luksus-Toyota» med flyratt

Vi kjørte nye Lexus RZ.

Vi - og mange med oss - hatet det flyaktige yoke-rattet da Tesla forsøkte å innføre det på sine biler. Tilbakemeldingene var så dårlige at Tesla valgte å skrote hele rattet og gå tilbake til vanlig løsning.

Det har ikke stoppet Lexus fra å tilby yoke-ratt til sin RZ, som vi har testet den siste uken. Dette er på mange måter storebroren til Toyotas bZ4X. RZ er med sine 4,8 meter 11,5 centimeter lenger, har et betydelig mer aggressivt eksteriørdesign og mer teknologi og luksus innvendig - selvfølgelig i tillegg til en høyere pris.

En slags luksus-Toyota her, altså - fra et merke som har toppet kundetilfredshetsundersøkelsen Autoindex solide 14 år på rad i Norge.

Til forskjell fra Tesla kommer imidlertid Lexus-SUV-en med såkalt «steer-by-wire». Det betyr at den mekaniske forbindelsen mellom ratt og hjul er kuttet, og at alt nå styres av elektronikk - også det som på et fly.

Det reduserer blant det nødvendige rattutslaget betydelig og gjør at man i langt mindre grad trenger å krysse armene for å foreta større manøvre. Dermed fungerer yoke-rattet mye bedre her enn det gjorde hos Tesla, selvfølgelig også godt hjulpet av at Lexus har beholdt vanlig blinklysspak der Tesla byttet den ut med knapper.

Lexus har imidlertid gjort det slik at spaken følger med når du svinger på rattet, altså at den beveger seg opp når du svinger mot høyre og motsatt. Det er et interessant valg, og gir litt av det samme problemet som Teslaene hadde - spesielt når du skal ut av rundkjøringer, rattet er snudd langt den ene veien og du famler etter spaken for å blinke ut.

Like ille er det ikke, for du kan på mange måter forberede deg ved å plassere hånda riktig før du kommer så langt som at du skal forlate rundkjøringen, men det hjelper heller ikke på saken at Lexus også har plassert regenereringshendler bak rattet som fort kan forveksles med blinklysspaken.

En viss tilvenning, altså - og en vi ikke helt kom i mål på i løpet av vår uke med bilen.

Ellers er steer-by-wire-systemet mykt og behagelig i bruk. Du slipper som nevnt å krysse armene i særlig stor grad, takket være at det bare er 200 graders ratting mellom maks utslag ene og andre veien.

Elektronikken justerer rattutslaget basert på bilens fart, og i middels til høy fart oppleves det svært stabilt og «smooth». Brattest læringskurve er det nok i lav fart, hvor det er lett å svinge litt bråere enn man kanskje hadde tenkt, men også dette går seg ganske fort til.

Den største fordelen er nok hvordan elektronikken i praksis eliminerer vibrasjoner fra underlaget som ellers ville forplantet seg gjennom rattet. Det gir nesten en litt dataspill-aktig følelse.

Steer-by-wire er for øvrig et tilvalg til 30.000 kroner på RZ. Jeg er nok ikke helt overbevist om at jeg ville betalt ekstra.

Ellers nyter RZ godt av de samme oppgraderingene som årets versjon av bZ4X, som større batteri, forvarming av batteriet før hurtiglading, doblet hengervekt og dobbelt så kraftig ombordlader.

Kjøreopplevelsen minner i stor grad også om nettopp bZ4X, som jo er en god ting. Dempingen oppleves raffinert, med en god miks av sportslighet og komfort, og de rundt 380 hestekreftene gjør at bilens føles sprek og responsiv tross at den veier godt over to tonn.

Vekten er også forholdsvis godt kamuflert, og bilen er godt støydempet, selv om kombinasjonen av store 20-tommers sommerhjul og grov norsk asfalt gjør at den ikke oppleves like luksuriøs som markedsføringen kanskje skulle tilsi.

Det er «zen», men det er kanskje ikke like zen som jeg hadde håpet til 800.000 kroner.

Kvalitetsfølelsen inni er høy, med Lexus’ såkalte «ultrasuede» på de aller fleste flater i vår Luxury-modell, laserskårne paneler i dørene og de såkalte e-latch-dørhåndtakene med innebygd varsling om det er hindringer utenfor når du prøver å åpne døren.

Lexus kaller det «diskré luksus», selv om konjakkfargen i vår testbil kanskje ikke akkurat er den mest diskré av interiørfargene Lexus tilbyr.

Instrumentpanelet føles også litt malplassert og gammeldags i en såpass høyteknologisk bil. Det fyller for det første ikke ut hele utskjæringen bak rattet, og for det andre oppleves det som litt lavoppløst og generelt umoderne i utformingen. Kontrasten blir kanskje ekstra grell etter å ha kjørt hypermoderne BMW iX3 nylig.

RZ er imidlertid enkel å betjene, takket være fysiske knapper for de fleste funksjoner og rullehjulene på skjermen lett tilgjengelig. Hurtigtilgang til å skru av fartsgrensevarslingen finner du også øverst til høyre, men ellers oppleves også RZ som litt i overkant «pipete».

Sikkerhetssystemene varsler i en del situasjoner som mange andre biler ville latt være, og pipingen som setter i gang straks du setter bilen i revers er rett og slett ganske påtrengende.

Carplay-integrasjonen er utmerket, selv om en ganske stor andel av skjermen er reservert til snarveislinja til venstre og hurtigknappene under, så du får «bare» to rader med apper på skjermen. Android Auto er også støttet.

Plassmessig er det et lite steg opp fra bZ4X. Det er hakket bedre beinplass i baksetet og hakket større bagasjerom. Det er oppgitt til 522 liter, men en ganske god del av disse literne sitter i en (ganske praktisk utformet) brønn under gulvet.

Man sitter godt også på andre rad, selv om sitteputa er noe lav og du blir sittende med knærne ganske høyt. Som hos Toyota har heller ikke Lexus noen frunk, som også føles litt gammeldags.

Hanskerom får du for øvrig ikke, der sitter i stedet en strålevarmer. Dokumentene har Lexus laget plass til i en gjennomgående luke under midtkonsollen.

WLTP-rekkevidden er oppgitt til 458 kilometer for vår testbil med utstyrsgrad Luxury og 20-tommers felger. Vår vanlige rekkeviddetest fra Oslo til Halden, Ørje og tilbake ga et resultat på rundt 390 kilometer eller 85 prosent av WLTP om vi regner på forbruket i prosent (265 km på 68 prosent av batteriet).

Det er noe svakt i det som jo var fine vårtemperaturer på mellom 15 og 20 grader på testdagen, men stemmer ganske godt overens med Lexus’ egen rekkeviddekalkulator.

På lading overoppfyller imidlertid RZ de oppgitte tallene fra Lexus. Vi testet etter å ha forvarmet batteriet i rundt en halvtime, og noterte 10–80 prosent på cirka 27 minutter. Det er tre minutter mindre enn det Lexus oppgir.

Makseffekten vi så var 170 kilowatt, som altså er 20 kW mer enn oppgitt, og snitt for økta ble 114 kilowatt. 27 minutter er likevel ikke mer enn omtrent på par for klassen.

Det er mange ting ved forhandler- og ettermarkedsopplevelsen som gjør at Lexus scorer så høyt i kundeundersøkelser år etter år og som vi ikke får opplevd når vi tester en bil en uke.

Men etter en uke i RZ er følelsen at den faller litt mellom to stoler, spesielt i et år hvor vi får biler som BMW iX3, Volvo EX60 og Mercedes-Benz GLC på markedet i tilnærmet samme prisklasse.

Nå er nok sammenlikningen litt urettferdig siden du kan kutte bort rimelig mye utstyr på Lexusen uten at den føles ribbet på noe vis, men likevel: I rent målbare termer får du jo eksempelvis noe slikt som 300 kilometer ekstra rekkevidde på en iX3, i tillegg til raskere lading, et mer praktisk utformet bagasjerom og frunk. Muligheten for steer-by-wire veier ikke opp for dette.

Kort fortalt: RZ er en litt mer påkostet bZ4X, men den kommer ikke unna de samme innvendingene som vi også har hatt mot bZ4X: Rekkevidden er ikke den beste, den lader sakte sammenliknet med de beste og plassmessig er det andre biler med de samme utvendige dimensjonene som opppleves romsligere innvendig.

Men for dem som ikke nødvendigvis bare ser etter maks rekkevidde og raskest lading, så er det utvilsomt mye å like her - og du får mer bil for pengene om du nøyer deg med litt mindre utstyr enn på vår testbil.

En litt mer nøkternt utstyrt RZ til 600–650.000 kroner kan nok være aktuell for en god del flere.