Ekspertene vil vente: – Er ikke klar for Norge ennå

Flere europeiske land har de siste årene satset på batteritog. Disse togene finner du allerede i Danmark, Tyskland og Østerrike.

Sammenlignet med tradisjonell elektrifisering av jernbanen som Norge har drevet med i flere år, krever ikke batteritog et kablet nettverk over seg i samme grad. 

Men ekspertene sier TV 2 at generasjonen batteritog som er kommet til Europa, ikke er gode nok for norsk jernbane. 

Kristen Sandaas er sivilingeniør. Han er en av medlemmene i «Europe's Rail». Det er et ledende innovasjonsprogram for jernbaneutvikling i EU.

– For oss her til lands er det kanskje bedre å vente på neste generasjon, forteller Sandaas.

NESTE GENERASJON: Sivilingeniør Kristen Sandaas er med å utvikler neste generasjons tog. Foto: Privat

Han sier det blir som å kjøpe en Nissan Leaf om forholdene du bor i trenger en Tesla.

– De batteritogene som har blitt satt i drift nå i Europa, er førstegenerasjons batteritog. De passer veldig bra for europeisk bruk og spesielt i Danmark. De har relativt korte rekkevidder, forklarer Sandaas. 

Det har ikke vi i Norge, mener ingeniøren. Her har vi litt lenger og mer ulendt terreng. 

Strekningen for de batteridrevne togene i Danmark er på omtrent 60 kilometer i rekkevidde. 

Det er for kort, med tanke på at den potensielle batteritogstrekningen i Norge er over 600 kilometer lang. 

Med på utviklingen

Statssekretær Cecilie Knibe Kroglund forteller at regjeringen er opptatt av mulighetene som ny teknologi kan gi jernbanen.

– VI vil styrke næringslivets konkurransekraft, kutte utslipp og forbedre reisehverdagen for passasjerene og vi i Samferdselsdepartementet er opptatt av å følge utviklingen, forteller hun.

POSITIV: Cecilie Knibe Kroglund, statssekretær i Samferdselsdepartementet er positiv til teknologiutviklingen i jernbanen. Foto: Jonas Been Henriksen / TV 2

– Det er nettopp derfor Jernbanedirektoratet er med i «Europe's Rail», for å sikre at vi får kunnskap om utviklingen, men også om hva som på sikt kan egne seg for norske forhold, sier Knibe Kroglund.

Sammen med Sandaas er også Åsmund Mæhle med i «Europe's Rail». Han er avdelingsdirektør for jernbanedirektoratets avdeling for digitalisering, innovasjon og teknologi.

– Målet med de nye togene er at de skal kunne kjøre rundt 200 kilometer på bare batteri. Dagens tog har en rekkevidde på 80 kilometer til 100 kilometer, forteller Sandaas.

Vil bygge til fremtiden

Mæhle sier at direktoratets miljøplaner legger opp til delvis elektrifisering av Nordlandsbanen. Dette betyr bruk av batteridrevne tog på den strekningen. 

– Akkurat nå er det ingen konkrete planer om når togene står klar eller når de kommer. Det er lang ledetid i jernbanen, så det betyr jo at det er noen år før Nordlandsbanen får disse togene, meddeler han.

MILJØ: Avdelingsdirektør Åsmund Mæhle vil gjøre jernbanen mer miljøvennlig ved bruk av batteridrevet tog. Foto: Jernbanedirektoratet

Selv om det er lenge til, sier Sandaas at det fortsatt kan være smart å bygge opp infrastrukturen rundt dem allerede nå. 

– Om vi allerede nå elektrifiserer Nordlandsbanen delvis, vil vi spare miljøet, selv om togene ikke har kommet, forteller han.

Grunnen er at flere av dagens godstog som bruker diesel, kan også bruke strøm hvis det er tilgjengelig. Dette betyr at på de delene av strekningen som egentlig er bygget for å lade opp batteriet til batteritogene, kan godstogene kjøre elektrisk i stedet.

– Dermed vil togene bruke mindre diesel totalt, ettersom de bare trenger det på delene av strekningen som ikke er elektrifisert, sier Sandaas.

Passer ikke for alle

En annen strekning som skal elektrifiseres er Røros- og Solørbanen, men for denne banen anbefaler Jernbanedirektoratet tradisjonell elektrifisering uten batteritog.

– Dette er fordi disse banene ligger midt i smørøyet i Norge. Dette gjør at hvis det blir brudd på Dovrebanen, vil en tradisjonell elektrifisert Rørosbane gjøre at man fortsatt kan kjøre strekningen, Oslo-Trondheim med alle togtyper, uavhengig av bruddet. Den fordelen får man ikke dersom Røros- og Solørbanen del-elektrifiseres, forteller Sandaas.

– Selv om det faktisk er billigere med utbygging til batteritog og mer CO₂ effektivt, står beredskap som problemstilling høyere.