Et stort prosjekt som bussveien krever mye, men regionen vil få et viktig løft når den er ferdig

KRONIKK: Dagens kollektivfelt i Madlaveien er ikke et bussveikonsept. Det sikrer ikke bussene framkommelighet og prioritet, og det skaper forsinkelser som påvirker alle de andre strekningene i bussveien.

Illustrasjon av planlagt parallellført bussvei i E39-krysset langs Madlaveien. Foto: Rogaland fylkeskommune

En sidestilt bussveiløsning ville også medført kødannelse og trafikksikkerhetsutfordringer for biler og andre viktige bussruter, blant annet på Løkkeveien og for påkjøring til E39.

For 15 år siden sto alle de fire største byområdene i Norge ved et veiskille. En bilbasert politikk i flere år, hadde satt sine spor. Byområdene opplevde stor vekst i befolkning og arbeidsplasser, og det ble kø, kork og kaos.

Flere og flere innså at vi ikke klarer å løse dette ved å bygge mer vei. Vi måtte finne løsninger som får flere over på kollektivtransport, sykkel og gange.

Staten dekker 70 prosent

«Hvordan kan vi best løse transportutfordringene i framtiden?», spurte vi. Lang historie kort, i 2012 ble bussveien valgt som konsept for Nord-Jæren og senere vedtatt i Stortinget. Det ble inngått byvekstavtaler mellom staten og de fire største byområdene i landet. Staten dekker nesten 70 prosent av utgiftene. Byene fikk krav om bompengefinansiering, nullvekst i biltrafikken og å sikre ett stort kollektivløft – som for vår del altså ble bussveien.

Å ta store løft – som bussveien er for Nord-Jæren – krever mye. Når det kommer tett på, reagerer innbyggerne, og det har vi stor forståelse for. Da er informasjon og dialog ekstra viktig.

Bussvei gir økt attraktivitet

Erfaringer fra andre store prosjekter viser at uro og bekymring roer seg når innbyggerne ser hva de får. I de fleste tilfeller erstattes det med stolthet og eierskap.

Bussveien tiltrekker seg aktører som ønsker å bygge boliger og arbeidsplasser langs kollektivaksen. Dette er effekter som er godt dokumentert langs bybanen i Bergen, metrobuss i Trondheim og i andre europeiske byer.

For at folk skal velge å la bilen stå, må vi tilby kollektivtransport som er så behagelig og pålitelig at det blir det foretrukne valget. Da vil flere reise kollektivt, og vi får bedre plass på veiene til de som må kjøre bil. En vinn-vinn-situasjon altså.

Bussveien gjør oss derfor mer attraktive. Det blir lettere å tiltrekke seg studenter og arbeidskraft i konkurranse med andre byområder. Det trenger vi.

Bussvei uten store inngrep i eiendommer

Mellom Stavanger og Sandnes er det størst passasjerpotensial, så det ble prioritert å bygge bussvei her først (korridor 1). På flere av strekningene var det bare to felt for bil. Da måtte vi gjøre store inngrep i folks hager og rive hus for å få plass til bussvei og sykkelfelt. Mange innbyggere har hatt oss tett på husveggen over lang tid, og vi er imponert over tålmodigheten vi har møtt hos dem.

Fra sentrum langs Madlaveien derimot, har vi allerede fire felt. Vi legger også sykkelfelt i andre traseer. Det betyr at vi skal bygge bussvei uten store arealinngrep. Ingen hus blir revet, og det blir ikke innløsning av hele eiendommer.

Dagens kollektivfelt er ikke godt nok

Langs korridor 2, mellom Stavanger sentrum og Kvernevik, og videre til Jåsund – Tananger – Risavika, skal det på plass store boligområder. Det øker behovet for en effektiv kollektivløsning også her, og kollektivfeltene langs Madlaveien er ikke dimensjonert for dette.

I høringsrunden har noen ment at dagens løsning med eksisterende kollektivfelt i Madlaveien vil være godt nok. Enkelte har tatt til orde for at et sidestilt konsept må være en bedre løsning enn parallellført som er til behandling.

I en sidestilt løsning går bussfeltene i hver sin retning med biltrafikken i midten. En parallellført løsning har bussvei samlet i begge retninger med biltrafikken samlet på siden.

Sidestilt ville gitt kø

Det er gjort vurderinger av parallellført, sidestilt og midtstilte konsept for hele bussveien. Allerede i 2016, ble det konkludert med at sidestilt var en for dårlig løsning til å kvalifisere som bussvei.

Dagens kollektivfelt i Madlaveien er ikke et bussveikonsept. Det sikrer ikke bussene framkommelighet og prioritet i kryss og rundkjøringer – og det skaper forsinkelser og manglende forutsigbarhet som påvirker alle de andre strekningene i bussveien.

En sidestilt bussveiløsning ville også medført kødannelse og trafikksikkerhetsutfordringer for biler og andre viktige bussruter. For å få bussene fram i en sidestilt løsning, ville man måtte holde bilene tilbake på rødt lys i mange flere kryss enn med parallellført løsning. Særlig i rushet, ville det medført lange køer og blokkeringer, blant annet på Løkkeveien og for påkjøring til E39.

Risikerer utsettelse

Deler av bussveistrekningen er ferdig. Men det er først når hele konseptet er på plass at vi virkelig ser hva dette er. For at det skal kategoriseres som bussvei og gi full effekt, må alle strekningene i prosjektet være utformet i tråd med konseptet bussvei; full framkommelighet og punktlighet.

Vi er nå i full gang med planlegging av bussveien fra Madla til og med Kvernevik ring. Det går hurtig framover, og det er viktig å opprettholde framdriften og beholde kompetansen på bussveibygging som vi har bygd opp. Noen tar til orde for at vi skal begynne på dette strekket før Madlaveien. Men vi kan ikke risikere å stå uten bussvei på den viktige strekningen langs Madlaveien som binder korridor 1 og 2 sammen. Her har vi også kommet lengst med planleggingen, og det vil være raskest å få realisert strekningen.

Må sikre vedtak

Derfor er det helt avgjørende å sikre vedtak på planer videre. Hvis ikke, risikerer vi utsettelse av prosjektene, manglende finansiering og at vi ikke når nullvekstmålet.

Dagens byvekstavtale går ut i 2029, og etter det må vi forhandle på ny med staten. Den økonomiske situasjonen både nasjonalt og globalt er blitt strammere, og det er økende oppmerksomhet på styrking av forsvarsbudsjettene. Da er det lite som tyder på at en framtidig byvekstavtale blir like innbringende for oss som det dagens er.

Avstand mellom holdeplassene

Så til holdeplassene. I byområder anbefales det en avstand mellom holdeplasser på mellom 500–800 meter. I Madlaveien vil det være 530 meter mellom bussveistasjonene ved vaktapoteket og ved Niels Juels gate. Til neste bussveistasjon i Holbergs gate, er det 610 meter. Det betyr at de som bor langs Madlaveien, må gå maks 300 meter.

På Bybanen i Bergen, fra sentrum til Nesttun, er gjennomsnittsavstanden mellom bybanestoppene 653 meter. Stoppene ligger tettere i bykjernen, og mer spredt utenfor bysentrum. Metrobussen i Trondheim har en gjennomsnittlig avstand mellom busstasjonene på 675 meter.

Trafikkanalyser

Gjennom planarbeidet har det blitt utført en rekke trafikkvurderinger og -simuleringer, som ligger til grunn for det planforslaget som anbefales. Trafikksikkerhet er viktig for oss, så i løpet av 2024 har vi i tillegg utført trafikktellinger i mer enn 20 veikryss langs hele veinettet i området. Vi har dermed god oversikt, og en trafikkmodell som kan beregne mulige virkninger av framtidig trafikkutvikling og veistengninger. Analysene våre tyder på at det både blir akseptabel trafikkavvikling og trygt å ferdes på Vestre Platå, Våland, Stokka og Eiganes, og at trafikken i sidegatene ikke vil øke vesentlig.

Bevarer så mange trær som mulig

Det er kartlagt rundt 250 trær langs Madlaveien. Ingen av de omtrent 40 trærne i området langs Mosvannsparken skal røres. Rundt 140 trær vil bli videreført. Det betyr at omtrent 70 trær kan stå i fare for å bli berørt. Noen av disse står allerede utsatt til på grunn av nærhet til bebyggelse, belysning, veianlegg og persontrafikk. Hvis trær må fjernes, er det aktuelt å plante nye andre steder.

Når prosjekteringen starter opp, vil bevaring av trær få stor oppmerksomhet. Vi har allerede spart rundt 5–10 trær i området rundt krysset ved Holbergs gate gjennom optimalisering, og det er sannsynligvis mulig å spare trær også i Kannikgata.

I verste fall blir 70 av 250 trær berørt. Det er 28 prosent. «Worst case» er altså vesentlig lavere enn at «halvparten av alle trærne skal tas» som noen har fryktet.

Må få til dette sammen

Vi på Nord-Jæren har flest biler per husholdning og flest arbeids- og fritidsreiser med bil i landet. Vi henger etter de andre storbyområdene, og har nå en kjempemulighet til å bli en mer attraktiv byregion, og bygge videre på veksten vi ser i kollektivtransporten. Det er viktig at bussveien blir vellykket, for å sikre videre passasjervekst framover.

Vår oppfordring er å fortsette det regionale samarbeidet og ta felles ansvar for å få vedtatt de planene som gjenstår, slik at vi får til dette sammen!

Vi ser fram til å oppleve bussveien når den står klar, og kjenner oss trygge på at den blir en suksess.