Togreisende må finne seg i dette.

Vi skulle også reise med lokaltogene på Jæren, ifølge Bane Nors app gikk de også på minuttet. Mange passasjerer, antatt fornøyde. Men Bane Nors app avslørte noe annet. Både lørdag og søndag var ett togpar «erstattet med buss mellom Oslo og Stavanger». Og nattoget hadde ikke sovevogner søndag kveld fra Stavanger. Slik har det vært i ca. 3 uker nå, sovevogner bare annenhver natt. Sikkert «bare» et teknisk problem med en vogn eller noe, men dette er av mange forhold som hinder folk å reise miljøvennlig – også på lange reiser.

Hvordan havnet vi her? Jernbanereformen ble vedtatt i Stortinget i 2017. Det skulle bli bedre, med flere avganger.  Første anbud startet hos oss i desember 2019. Både Solvik-Olsen (FrP) og Hareide (KrF) forkynte at her skulle det spares milliarder, dette ble gjentatt og gjentatt. Er dette korrekt? Svaret er nokså presist å finne i Statsbudsjettet under posten «Kjøp av persontransport med tog» som i 2024 var foreslått til 5,37 milliarder. Dette var det 5. året etter reformen. I 2019 utgjorde denne posten 3,74 milliarder, altså har beløpet målt i kroner økt med over 40 prosent etter 5 år med Jernbanereform. Riktignok: Det går noen flere lokale tog ved Bergen og i Trøndelag, men det forklarer ikke den voldsomme utgiftsveksten. I tillegg til dette tilkommer utgifter til Jernbanedirektoratet (ekte barn av reformen) med en årlig kostnad på ca. 500 millioner som også inkluderer ulike konsulenttjenester (utredninger m.v.).

Debatten om kostnader, nytte og problemer ved reformen har vært så å si fraværende og er preget av ideologiske kjepphester. Etter mitt syn er høyresiden verst, med sin manglende evne til ærlig å evaluere reformen. Men Lasse Fridstrøm fra Transportøkonomisk Institutt har ofte gjentatt at jernbanesektoren nå er delt opp i mange og dysfunksjonelle enheter. For togselskapene er det for eksempel kritisk med «tog som virker». Norske Tog - som leier ut togene - gjør sine vurderinger om hvor mye de vil investere i ombygging og teknisk oppgradering av materiell. De er langt unna utfordringen som Go-Ahead har: Hvordan skal de få folk til på å velge tog i stedet for buss eller bil? I sommer har Go-Ahead hatt problem med løsning av vinduer. I tillegg har kritiske deler som vognhjul og andre reservedeler uklare eierforhold, det har gitt mange innstilte tog. Videre har Sørlandsbanen bare 3 lokomotiver og 4 sovevogner med riktig farge. Det finnes ledige sovevogner som skulle gått på Nordlandsbanen (stengt av ras), men disse har «feil farge» og disponeres av SJ Nord. Så da blir det bare nattog til Stavanger med sovevogner bare hver annen natt - i uke etter uke!

Mange sektorer har glede av konkurranse, men husk: Når det var «NSB-monopol» var det også konkurranse om passasjerene, da folk alltid kunne velge fly eller bil i stedet for tog. Nå er det nasjonale markedet for togreiser delt i tre. Når man etterspør en togreise fra Kristiansand til Geilo, så tilbys det ingen markedsorientert pris for denne reisen. Det tilbys en reise fra Kristiansand til Drammen (Go-Ahead) og deretter en reise fra Drammen til Geilo (Vy). Prisen som tilbys sier derfor ikke noe om reell betalingsvillighet, men hva den enkelte togoperatør finner for godt å tilby på sin strekning. Og er Sørtoget forsinket, og du ikke rekker Dovrebanen? Kjøp ny billett, ikke vår feil sier SJ. Og: Hadde vi godtatt at vi alltid måtte bytte flyselskap i Oslo eller Trondheim på vei mot nord eller sør? Aldri. Men togreisende må finne seg i dette.

Hva jeg mener? Det kan godt tenkes at drift av toglinjer skal ut på anbud. Men da må størrelsen på anbudet være fornuftig. Fjerntogmarkedet i Norge (Stavanger/Bergen/Bodø) er en naturlig enhet som utgjør et betydelig marked, Intercity på Østlandet en annen.

Og så burde vi spare penger, for eksempel ved å nedlegge Jernbanedirektoratet, som koster en halv milliard i året uten av de sjekker en eneste sporveksel eller sikrer mot ras på Bergensbanen. Det er det Bane Nor som kan! Anbud, trafikkavtaler og liknede kan håndteres av departementet. De store spørsmål som dobbeltspor her eller der er alltid er gjenstand for politiske avgjørelser, slik vi nettopp så med Stadt skipstunnel. Hva med et konstruktivt jernbaneforlik, med passasjerene i sentrum?

Ellers: Vårt returtog var i rute til Kristiansand!