Veitransport er billigere, mer fleksibelt og ofte mer miljøvennlig enn jernbane

Jernbane er i hovedsak lite lønnsomt i Norge. Follobanen er et godt eksempel, skriver innleggsforfatteren. Foto: Terje Pedersen, NTB

Så bør vi ta vare på den mest effektive delen av jernbanen. Og når toget ikke går som det skal, kan vi trøste oss med at det går en buss for det toget.

Min kronikk om tog, hvor jeg tok til orde for at det meste av nye jernbaneprosjekter bør skrinlegges, har medført tre svar her i avisen.

Kamzy Gunaratnam (Ap) mener at «mer må gå på skinner før vi legger nye». Det er vanskelig å være uenig i det. Store forsinkelser og dårlig regularitet har preget jernbanen lenge. Problemet er at politikerne har vært for opptatt av å bygge mer – fremfor å fokusere på vedlikehold og drift.

Marius Holm i Vy mener at «tiden for tog er nå». Vy kan reklamere så mye selskapet vil for økning i dets passasjertall. Faktum er at det foregår helt enormt mye mer persontransport på vei enn på jernbane. Den store offentlige pengebruken på jernbane det siste tiåret har ikke endret vesentlig på dette.

Enorme klimautslipp

Marit Rønning i Jernbanedirektoratet (25. februar) er blant annet opptatt av at jernbane er bra for klimaet og miljøet. Men det er ofte underkommunisert hvor enorme klimautslipp selve utbyggingen av jernbane fører til. Utbygging medfører graving, sprenging, produksjon og plassering av sement, stål og betong.

For å illustrere er en eventuell utbygging av Nord-Norgebanen estimert til å slippe ut over 7 millioner tonn CO₂. Dette tilsvarer utslippet fra hundrevis av millioner av turer på vei. Tog må derfor ha massivt med passasjerer for å være like CO₂-vennlig som buss. Samtidig blir veitransporten stadig mer elektrisk.

Når det gjelder gods på bane, har dette lenge vært en bransje i trøbbel. En jernbane må frakte store mengder gods dersom den skal være lønnsom. Massivt med subsidier vil ikke endre på at veiene i det tynt befolkede Norge er mye mer fleksibelt til slikt.

Mest nytte for pengene

Jernbane er i hovedsak lite lønnsomt i Norge. Follobanen, med en kostnad på om lag 37 milliarder kroner for 22 kilometer med jernbane, trolig et av verdens dyreste jernbaneprosjekter pr. kilometer, er et godt eksempel. Leseren kan regne seg frem til hvor mange elektriske busser vi kunne fått for 37 milliarder kroner.

Poenget med beregning av samfunnsøkonomisk nytte er å beregne hva som gir mest nytte for pengene. Veitransport – bil, buss og lastebil – er billigere, mer fleksibelt og ofte mer miljøvennlig enn jernbane.

Så bør vi ta vare på den mest effektive delen av jernbanen. Og når toget ikke går som det skal, kan vi trøste oss med at det går en buss for det toget.