«Norges billigste el-SUV» er skikkelig mye bil for pengene

TestDongfeng Vigo

Men vær forberedt på mye plingplong.

«Norges billigste el-SUV», hevder importør Electric Way om dagens testbil, Dongfeng Vigo, som starter på bare 244.900 kroner.

Det er nok mulig enkelte konkurrenter vil steile rundt akkurat den påstanden, med for eksempel en Opel Frontera på kampanje til 234.900 kroner for tiden, men likevel: Dette er en bil i det absolutt rimeligste sjiktet i Norge i dag.

Det du får for pengene er en bil som er omtrent identisk med Kias EV3 både i størrelse (4,3 meter i lengde) og design, med et batteri på snaut 52 kilowattimer og 340 kilometer rekkevidde etter WLTP.

Vår testbil er toppmodellen Signature, som legger til ganske mye utstyrganske mye utstyrSignature legger blant annet til panoramasoltak, elektrisk innfellbare sidespeil, elektriske seter foran, varme og ventilasjon i førersetet, omgivelsesbelysning, trådløs mobillader og 360-kamera. for det som i en lanseringsperiode bare er 15.000 kroner ekstra, og om du legger til vinterhjul og ladekabel er du fortsatt (så vidt) under 280.000 kroner. Rimeligste EV3 starter for tiden på 380.000 kroner på kampanje.

At prisen er såpass lav skulle du kanskje ikke tro når du ser interiøret. Dongfeng fortsetter tradisjonen fra den enda rimeligere Nammi Box, med interiør og materialkvalitet som er betydelig høyere enn prisen skulle tilsi.

Setene er trukket i kunstskinn, og de fleste andre flater er dekket i hakket mykere og mer påkostede materialer enn forventet. Når det blir mørkt ser du også stemningsbelysningen i dashbordet og «gjennom» materialet i dørene.

På Signature-nivået får du trådløs mobillader foran, i tillegg til tre (!) koppholdere og generelt godt med plass til lagring. Varme og ventilasjon i førersetet er også kjekt, men rattvarme er en litt kjedelig mangel i vinterhalvåret i Norge.

Det mest iøynefallende med Vigo er kanskje den todelte bagasjeromsluka. Her åpner du nemlig bare den øverste delen, og så må du manuelt felle ned den litt pickup-aktige nedre delen om du vil ha full tilgang.

Den nedre delen tåler 150 kg og gir en to meter lang flate hvis du trenger å laste inn lengre gjenstander. Den gjør også at selve bagasjeromsluka stikker mindre ut om du trenger å åpne den på en trang parkeringsplass, for eksempel.

Bagasjerommet måler også 500 liter, som er imponerende med tanke på bilens ytre dimensjoner. Vil du ha tilgang til alle literne må du sette gulvet i nederste posisjon, men ellers kan du nok sannsynligvis også få plass til et reservehjul her, som ikke er så vanlig i moderne elbiler.

Frunk har bilen i utgangspunktet ikke, men du kan betale drøyt 4000 kroner ekstra for å få satt inn en liten frunk på 48 liter.

Også i baksetet er det romslig, med flatt gulv og god plass til å skyve beina inn under setene foran. Jeg på 183 centimeter kan sitte fullt oppreist uten å skrape hodet borti taket, så her kunne jeg nok ha sittet noen timer uten at det blir veldig klaustrofobisk.

Vær oppmerksom på at glasstaket er uvanlig mørkt og uten justeringsmulighet. Gardin foran er også ekstrautstyr.

Kjøreopplevelsen er uspektakulær, men for så vidt i ordets absolutt minst negative betydning. Bilen er lettkjørt, føles lett og ledig på veien og oppfører seg generelt slik man forventer. Dempingen oppleves ganske enkel og uraffinert, men den er komfortabelt skrudd og gjør stort sett nytten.

Du får fire nivåer av regenerering, fra null til en forholdsvis kraftig variant, men vær oppmerksom på at den har en ganske betydelig forsinkelse fra du slipper pedalen til regenereringen trår inn. Den er heller ikke kraftig nok til å gi mulighet for enpedalskjøring.

Der Vigo kanskje skiller seg ut litt negativt, er dens grad av kinesisk plingesyke. Om du bare setter deg bak rattet og kjører, tar det med stor sannsynlighet ikke mange sekundene før du blir avbrutt av bilens hang til å påpeke alt mulig som er galt med kjøringen din.

Her er det intens fartsgrenseplinging, ding hver gang fartsgrensen endrer seg, en overaktiv filholder og ikke minst både oppmerksomhets- og tretthetsvarsel som slår inn i tide og utide - kombinert med en robotstemme på norsk som sier noe sånt som «Vær oppmerksom. Kjør trygt».

Summen gjør at dette blir et ganske stort irritasjonsmoment, og de må alle skrus av hver eneste gang du starter bilen. Det er greit at mye av dette er påbudt av EU i nye biler, men det må finnes bedre løsninger enn den Dongfeng har gått for. Det finnes heller ingen snarvei for å skru noe av, du må et par skjermbilder inn i menyen hver gang.

Dette er forhåpentligvis noe Dongfeng kan dempe i en programvareoppdatering. Interessant er også den lille «melodien» bilen spiller når du kjører i lav hastighet, men den er mer i kategorien koselig enn irriterende.

Infotainmentsystemet fungerer ellers bra, og er kjapt og responsivt i bruk. Snarveier til det meste av mye brukte funksjoner ligger i bunnen - men det aller meste av funksjoner må løses via skjermen, så det er også påkrevd.

Carplay og Android Auto er støttet trådløst, og integrasjonen virker god. Dongfeng lar også hurtigstripa i bunnen bli liggende selv om du bruker Carplay, så du har kjapp tilgang til de fleste innstillinger likevel.

Støynivået er greit uten å være veldig imponerende, men helt innenfor til prisen og ganske behagelig så lenge du holder deg under motorveifart. Over 80 kilometer i timen får du ganske mye hjulstøy fra Kumho-dekkene bilen leveres med.

Rekkevidden er som nevnt oppgitt til 340 kilometer etter WLTP, som vi ikke var veldig langt unna i vår test. 326 kilometer var fasit der, etter 264 kilometer kjørt på 81 prosent av batteriet. Det er 96 prosent av oppgitt - riktignok i ganske gunstige forhold.

Vi startet turen i 9 grader og sol, og underveis var vi oppe i 15–16 grader denne aprildagen. Med enda noen gradere varmere vær er vi nok fort oppe i WLTP-tallet og kanskje enda litt til.

Det må selvfølgelig sies at Vigo kanskje ikke imponerer nevneverdig hva gjelder forbruk og effektivitet, som nok i hovedsak skyldes den ganske boksete formen.

Den ligger eksempelvis 25–30 prosent over den rimeligste Model Y-versjonen på samme strekke, en bil som er 50 cm lengre og nesten et halvt tonn tyngre. Det bør det egentlig ikke være noen grunn til.

Dongfeng oppgir at lading fra 30–80 prosent skal ta 18 minutter, med en oppgitt makseffekt på 167 kilowatt. Det tallet var vi aldri i nærheten av, som nok kan skyldes at det var litt kaldere i været da vi ladet - og bilen har heller ikke mulighet for forvarming av batteriet før du hurtiglader.

I stedet så vi dønn stabile 82–83 kilowatt fra rundt 30 til 65 prosent. 30–80 prosent tok snaut 23 minutter, mens 10–80 prosent var unnagjort på rundt 31 minutter. Ikke veldig imponerende, men heller ikke utpreget dårlig i denne klassen. Snitteffekten for økta var akkurat over 75 kilowatt.

Dongfeng Vigo er mer bil enn prisen på rundt 275.000 kroner skulle tilsi, spesielt i pakken med «alt» utstyr som du for tiden får på kampanje.

Til størrelsen på bilen har den også ganske imponerende innvendig plass, med god plass til voksne i baksetet og et dypt og romslig bagasjerom.

Den pickup-aktige bagasjeromsluka gir et aldri så lite særpreg, og Dongfeng er i likhet med de andre kinesiske produsentene flink til å gi et ganske høyt kvalitetsinntrykk av interiøret selv i denne rimelige prisklassen.

Rekkevidden er i utgangspunktet ikke veldig imponerende, men 340 kilometer er nok likevel ganske realistisk å oppnå på sommerstid. Ladefarten er også helt grei, selv om vi ikke helt oppnådde Dongfengs lovnader om 30–80 prosent på 18 minutter.

Totalt sett opplever vi at Vigo krever at du inngår en god del færre kompromisser enn den enda rimeligere Dongfeng Nammi Box, og både plass og rekkevidde her kan være mer enn tilstrekkelig for en liten familie.

Det mest irriterende er denne kineserens hang til å plinge for alt mulig, og frustrasjonen ved å måtte skru det av hver eneste gang du starter bilen gjør også at gleden over den lave prisen blir noe dempet. At den ikke har app og fjernstyring er nok også en liten «dealbreaker» for enkelte.