Oslos forslag til endringer er et skritt i riktig retning

Alt i alt er Oslos forslag til endringer i det lokale regelverket et skritt i riktig retning, skriver innleggsforfatterne. Illustrasjonsfoto: Beate Oma Dahle, NTB

Hittil har innsatsen vært rettet mot elsparkesyklenes problemer. Det nye forslaget beveger seg i retning av også å høste gevinster.

Dette er et debattinnlegg. Eventuelle meninger i teksten står for skribentens regning. Hvis du ønsker å delta i debatten, kan du lese hvordan her.

Da Oslo kommune lanserte sin første forskrift for utleie av elsparkesykler i 2021, kritiserte vi kommunen for en rekke svakheter. Året etter ble forskriften forbedret. Nå har kommunen foreslått et nytt regelverk og har igjen mottatt kritikk – inkludert i Aftenpostens lederartikkel 28. april og fra overlege Henrik Siverts i Dagsnytt 18.

Denne gangen vil vi applaudere flere grep som er tatt i det nye forslaget.

• Riktig med lengre avtaleperiode

Elsparkesyklene vi ser i gatene nå, er bygget for mange års utleie. De årlige tekniske forbedringene er mindre nå enn i starten.

Derfor er det et skritt i riktig retning, og i tråd med forskriftens formål om miljø- og klimavennlige løsninger, når Oslo foreslår å forlenge avtaleperioden fra ett til to år.

• Tilbudet utenfor Ring 2

Kommunen regulerer antall elsparkesykler i sentrum og i områder der disse hoper seg opp. Det er fornuftig.

Det er derimot vanskeligere å se behovet for antallsbegrensning i ytre byområder der avstandene er lange, kollektivtilbudet er dårligere, og bilavhengigheten er større.

Vi applauderer derfor forslaget om å øke tilbudet utenfor Ring 2 og oppheve antallsbegrensningen utenfor Ring 3. Blir det lokale utfordringer, har kommunen sikret seg muligheten til å gripe inn. Lignende tilnærminger fungerer bra i flere andre norske byer.

• Mulig med nattåpent

Nattestengning var nødvendig da det ble innført. Det har bidratt til mindre fyllekjøring og færre ulykker. I dag er det færre og mer seriøse selskaper, og kjøretøyene er langt bedre. Og viktigst: Det er innført både aldersgrense og streng promillegrense.

Hvis kommunen åpner for å teste ut nattåpne tjenester, bør det skje med betingelser, som redusert makshastighet, forbud mot kjøring på belastede steder og tider samt teknologi som hindrer risikoadferd.

Skadesituasjon og geografiske risikoområder vil følges nøye, blant annet i Transportøkonomisk institutts prosjekt CyWalk. Nattestengning kan gjeninnføres hvis slike tiltak ikke virker.

• Forlenger kollektivtilbudet

Det er positivt at kommunen vil kreve integrasjon med kollektivtransporten.

Allerede i dag kan man låse opp og betale for elsparkesykkelturer i Ruter-appen. Elsparkesyklene kan være en forlengelse av kollektivtilbudet der det er langt til nærmeste holdeplass og slik redusere kollektivtransportens «first/last mile»-problem.

De kan også avlaste et overbelastet tilbud i rushtiden.

Et skritt i riktig retning

Alt i alt er Oslos forslag til endringer i det lokale regelverket et skritt i riktig retning.

Regelverket blir mer fleksibelt, slik at kommunen kan respondere ved behov.

Gjeldende forskrift gjør det mulig å innføre tvungen parkering i sentrumsområdene, og det bør Oslo vurdere. Da kan ikke kundene avslutte turen utenom bestemte parkeringsarealer. I andre byer har dette gitt nærmere 100 prosent riktig parkering og færre ulemper for gående og sårbare grupper.

Våre studier viser at tvungen parkering også gjør det enklere å finne en ledig elsparkesykkel og starte turen, men litt vanskeligere å finne et sted å avslutte turen.

Høste gevinster

Hittil har innsatsen vært rettet mot elsparkesyklenes problemer. Det nye forslaget beveger seg i retning av også å høste gevinster.

Fremtidige forbedringer vil handle om mer dynamisk regulering inkludert premiering av gode resultater og god kjøreadferd. Videre gjenstår et uforløst potensial for at elsparkesyklene skal erstatte bilbruk og støtte opp om kollektivtransporten.

Det er fortsatt behov for evaluering og kunnskapsbygging, slik at den positive utviklingen kan fortsette.